作为一个曾经的发动机内层研发人员，看到一些高赞回答图文并茂的黑国产发动机，我想问，你们是发动机内层研发人员？还是说见识过德国发动机研发过程？好好的的发动机问题，为什么要加上德国、日本精神问题？技术问题，不必要上升到哲学、民族。

先上结论：不存在的。

中国造的出世界主流，甚至领先的发动机。

评价发动机的几个指标：经济性+动力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性等。

先从小白最关心 的基础指标说起，因为很多非行业小白，居然还认为国产发动机容易坏，几年大修等。

可靠性，通俗的说就是生命周期内不坏，不能三天两头修。

当然你说你发动机噪音大，但是，你能开几年，噪音始终如一的大，也证明你可靠性很高耐久性，就是这个发动机我到底是能用50w公里，还是40w公里 NVH，就是噪音震动这块，这个在基础性能里面其实是不好做的，在2011年的时候，国内有些企业能做到噪声和合资一样大，但是声品质还是比不过。

曾志伟和林志玲说话声音一样大，这是声音一样大；曾志伟说话，听着就难受，林志玲听着感觉很爽，这是声品质问题。

有些发动机，声音到不大，但是给驾驶员感受是“声嘶力竭，我不行了、我不行了”；有些发动机声音给驾驶员感觉“我很有劲、我很有劲”。

到了2019年，就我观察，也基本都达到合资水平。

达到了上面几项之后，我们的发动机就“合格”了，解决了很多小白的问题。

解决了“合格”问题，那就是如何奔向“优秀”，或者“卓越”这3个指标是核心：经济+动力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。

这3个指标，核心能力聚焦在2个部门：热力学开发部和电控部热力学开发部，就是燃烧室开发，燃烧是发动机最核心，发动机燃烧室类似孩子的先天基因，决定的是刘翔还是姚明。

中国做热力学开发的很少（2011年）。

其中核心设备玻璃发动机+高速摄影机，当时国内只有2-3家有，其中一个是天津大学。

我之前所在的C公司，热力学开发部，是全公司平均学历最高的部门，大部分是博士学历（浙大的比较多），硕士有，本科生罕见。

电控开发部，是后天教育，先天基因是姚明，还是刘翔，都需要后天培养。

其实大部分发动机先天不会差这么多的，只能说是普通人，学个拳击还是足球，都可以的。

在2011年，电控这块，国内很多企业，或多或少都会点，毕竟能迅速改变性能，只是各家深浅的区别。

北京附近某公司，之前长期用三菱发动机的燃烧室，后面就是自己做做电控上面是发动机开发的基本知识。

下面是我参与经历的项目2011年左右，国内C公司，经过前面2代发动机的积累，开始步入研发世界顶尖发动机的道路！第二代发动机怎么样？皮实耐用省油，类似丰田卡罗拉用那种发动机（2011年）。

当然也没什么吹点，BBA是一般不会用这种的。

第三代发动机是这样的。

率先研发的是1.6排量的核心机，然后平台化、模块化到1.0、1.2、1.6、2.0排量（有没有1.4没印象了）。

这几个发动机，大批量共用零部件，分别通过削行程和削到3缸来实现了大批量零部件通用。

2.0和1.6是四缸机，区别基本只有曲柄连杆长度。

1.2和1.0是在四缸基础上，减去1个缸，再改变连杆长度获得。

这样，大批量零部件是通用的，研发周期可缩短，制造成本也由于量大而降低。

2.0那款发动机，在2011年，功率大概175kw，扭矩420（标定版本不同会有差异！也有个350版本），并且在1500转达到最大扭矩的90%。

外特性特别出色。

排放是当时欧5水平。

经济性，安装到迈腾上，欧洲循环测试，百公里油耗7.2左右（自己没有这个层次的车，所以在迈腾上测）。

这批发动机和奔驰宝马比？缺了机械增压。

奔驰宝马一般是双增压，机械+涡轮，这个是单增压，成本导致的，我们也想做个举世无双的发动机啊，机械增压，提高的低速扭矩，在低速扭矩这块，和奔驰宝马有差距，但是，其他方面，大部分核心指标是领先的。

这么厉害的发动机，岂不是惊为天人？这是2011年。

然而，并没有什么用，发动机卖不出去，1000人研发的发动机，卖给自己 的整车，自己的整车都不要，我们的车才五六万，七八万，你这个发动机安装到15w的车才能吃得消。

我们不用。

发动机的人说，你安上牛B发动机，能卖高价；整车的人说，等我15w的车卖出去，你再来推销发动机把，你这发动机步子太大，容易扯到蛋。

互相扯皮，不知道先迈哪条腿。

这批发动机当时就这么废掉了很多小白会疑惑，你把七八万的车安装高端发动机，不会带来销量增长吗？其实基本不会，除了发烧友，大部分这个层次客户，对动力敏感度不高，并且，高功率发动机，必然要上大扭矩变速箱，那空间就是灾难，严重挤压可利用空间。

这就变成了，七八万的车，成本比人家高几千甚至上万，空间还小很多，对于销量并没有好处。

意外之喜，国外某著名的豪华suv品牌，长期没有自己的发动机，又想进中国市场，进行本土化生产，于是一拍即合，你有发动机，我有整车品牌，太好了。

于是创造了一个记录：发改委最快审批合资车项目（汽车合资，发改委审批很严格）。

这批发动机死了吗？除了和某外资SUV合作外，到了2019年，这批发动机要上市了，1.6排量，功率大概135kw，扭矩290（1500转达到最大功率90%）。

不过，时过境迁之后，国六开始了，这批发动机，又重新标定下（就是改下软件），改成了国六排放，上市。

汽车发展到现在，已经不是单一技术的问题了。

扔个保时捷的w12发动机给吉利，吉利能用上吗？不能。

吉利的体系，不是支持w12的，目前吉利的体系，是支持6-12w车的。

汽车到今天，已经是体系竞争，这个体系含有：品牌运营+产品设计+制造+供应链+渠道等。

我们和顶尖汽车企业的差距，不是单一模块的问题，是体系能力。

举个例子，就是发动机，我确定中国能造出世界顶尖发动机，但是，这和客户感知到顶尖发动机依然还有距离，发动机+变速箱才是客户能感知的动力总成，才是客户感知的“发动机”，所以，你解决了发动机，不解决变速箱，连发动机客户都感知不到。

解决了发动机+变速箱，还要解决有车能搭载，有车能搭载，还要解决能卖得出去。

————————————————–下面是6月2号内容的补充鉴于小白比较多，发动机基础知识再补充1）对于发动机动力，核心是扭矩，虽然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增强低速（车速）体验，这个点很重要，汽油机和柴油机，有先天扭矩差距。

2）低速（发动机转速）扭矩，是更重要的指标，把低速扭矩做上去难度很大！汽油机一般从怠速650开始工作（有些车标定怠速是750,800等），这个时候，是汽油机最弱的。

能把最大扭矩，拉底到650的，这个水平是极其高的（柴油机没有这个问题，所以他们低速很有劲）3） 发动机行业比较强的组织在发动机领域，除了主机厂例如奔驰宝马等比较强，还有SWRI，里卡多，FEV，AVL，这4家有比较丰富的经验。

其中，SWRI，当年只看过他们的论文，AVL，FEV有合作。

除此之外，我们接触过西北大学（不是中国那个西北大学）的某教授，做燃烧的，但是这可能是具体某个企业状态，不是行业通用的。

国内的大学，天津大学可以说是一骑绝尘的强。

后面几个，上交大，西交大，清华，浙大比较强。

尤其是天大和上交，有合作关系，上交的许敏，在这方面比较有经验 ，大概是当时国内第一个汽车工程师协会会员（SAE）。

当然，国内读研的话，华科，哈工大等也可以，但是他们在发动机领域并不强，只是靠学校撑。

4）围绕汽油机燃烧的，一个核心问题是：爆震 爆震一直在限制这个行业的上限，为什么汽油机效率赶不上柴油机，因为汽油机爆震 ，柴油机没有 解决爆震，行业有通用做法：调节点火提前角。

爆震了，你一下子远离爆震点，这样爆震快速消失，再慢慢逼近爆震点；也可以慢慢远离爆震点，这样爆震慢慢消失！原则是：逼近爆震，又不爆震！怎么判断爆震？因为你安装的有爆震传感器。

但是， 我们还遇到更严重的爆震：超级爆震（C公司的叫法，不知道其他公司怎么叫。

当时全球大概有几十篇论文。

后来国内天津大学有些教授也有研究）。

我们发现行业通用经验–点火提前角是无效的。

爆震的冲击力是5-10倍之前的爆震（多少倍我记不住了，因为那是combustion部门的要做的事情，但是，最低是5倍以上没问题，当时我看那个曲线，非常震惊），基本几分钟内，发动机会废掉！超级爆震有没有解决？有，不是用点火提前角，是综合手段，有可能这涉及到企业一些商业机密问题，所以回避！5）发动机外特性曲线 这种概念，可以看本科教材，或者百度，上面解释的比较清楚。

6）发动机是高度产业化的工业产品这句话的意思是？意思是你的成长是密切和产业链挂钩的。

例如，你想要电控的硬件，就是博世、马瑞利、大陆 、电装等企业提供，当然，也见过摩托罗拉等公司也有类似芯片，但是没见过整套硬件。

发动机产业有多成熟？成熟的想当惊人。

你不会研发？有专门的发动机研发学校可以教，找AVL、FEV、里卡多这类公司，他们可以教，并且是真心教（类似IBM教华为流程规范）。

只不过学费贵点，这些公司也不是赚学费，还有设备费用，例如台架这种设备，你只要会了发动机开发，一定得买，大公司买几十台台架很正常，这样费用几个亿，基本还都是买他们的。

这些公司能不能把你教到100分，不能。

因为他们更接近学院派，实践经验，尤其是规模化生产方面，经验并不丰富，但是教会开发个70分、80分的发动机完全没有问题。

你具体细节不会？例如之前搞个自然吸气，想加个套（涡轮），可以直接委托给供应商，例如伊顿、博世他们也能匹配个八九不离十。

这种都是可以让供应商搞的。

所以，我们基本不会发现哪家自主汽车品牌（月销量能上5000台的），还搞不定发动机难度在于70分、80分进军90分，95分（当然上面也举例说了，C公司可以做95分发动机）用这些供应商，算不算自主创新？如果宝马的发动机算，那就是自主创新，如果你说宝马是组装发动机，那这就是组装，因为宝马奔驰奥迪都是这样的（JLR除外）。

7）材料是限制因素？真不是。

因为对于汽车企业，就是自己做缸体缸盖。

其他的活塞，连杆都是买的，供应商很专业（BBA都是这么来的）。

缸体缸盖，中国的水平可以的。

认为发动机是材料问题的，估计是看航空产业看多了。

8）量很重要对于成熟工业品，量非常重要。

没有量，供应商就不跟你。

你突然搞出高端发动机，需要高端电控部件，供应商并不会为你，在中国单独设立生产线。

那就是，你得慢慢来。

9）汽车、发动机是军团作战模式研发一款车，需要6000-10000人协同，而发动机，也需要差不多1000人。

需要人的协同，军团作战， 个人能力突出，作用极其有限。

同时，他也是产业链的军团作战，你没有体系，你无法一起向前走。

手机也是这种成熟模式，可以看到华为手机，他的高端也是步步上升，从1000+，到2000+，到3000+，慢慢破4k，破5k。

当华为手机只能卖2000的时候，你说他什么部件差？都差，因为他整个就是2k价位的军团。

10)汽车是长周期，耐用消费品 另外的意思是，他的研发周期很长，德系一般是5年，国内企业压缩周期，最近听说有28个月能搞一款车的，实在是厉害。

长城就通过冬天去漠河，和澳大利亚，同时做了高温和高寒试验，我想其他企业可能也取得真经了。

11）大家看到的汽车之家，也是汽车体系能力的体现！每个大的汽车企业，基本每年给汽车之家进贡5亿左右，个别会到10亿（怎么得出这个数据的？汽车之家2018年营业额差不多70亿，中国主流汽车企业，也就是十来家，钱从哪里来，不言自明）！这里面，钱多的，基本不会有坏话，对手坏话明显增多。

注意，汽车之家和百度有区别，百度的广告是著名广告。

汽车之家是混合到帖子等里面去。

凡是出点名评测媒体，他们基本都从汽车企业拿钱。

自主品牌谁钱多？前几年是长城，现在是吉利。

不过我一直强调，这是能力的一部分，体系能力，这是褒义。

其他是关于我参与或者自己见解1）该合作的外资品牌，从2011年我接触，到现在2019年，它的发动机技术没有变化（排量2.0.量产版的扭矩是340，但是最大扭矩转速很低，是1250，除此之外，发动机的最大功率被调高到177kw）2）到今天，这批发动机的1.6排量，已经上市，大家可以去体验，只不过，比当年功率调高了，当年我记得是136KW，现在是145kw。

扭矩和当年差不多是290（当年是1500转最大扭矩90%，不知道现在市场用的是不是这个指标，因为我没有看到现在的公开资料）3）我从来没说过中国汽车行业先进，并且，我是强调落后，是体系能力的落后。

虽然个别企业，可能在某个环节突破，但是整个体系依然很差，作用不大。

6）为什么我这种小人物，就知道体系的概念 ，大boss还居然研发这种发动机？ 就我观察来看，和大boss出身有关，此人搞技术的，那个时候，不愁销路，做出来啥，客户买啥，导致的心气比较高 ，技术为王，工程师为研发而研发，市场部的地位极其低下。

当然，从2019年看，凡是自主品牌汽车，搞技术出身的大boss带队的，发展都很差。

长城、吉利、传祺发展好，和他们boss有很大关系（荣威不知道他们boss是不是市场出身。

这4个是发展比较好的自主品牌）。

7）我做什么的？ 我是一热血青年， 我之前认为中国发动机落后，就投入到发动机研发领域了，薪资很低，是2080元每月（单纯觉得能做点事情，并没有考虑待遇）。

做了几年发动机，发现发动机并不落后，是自动变速箱落后，于是又去了号称全球销量第一的G公司做变速箱，这个公司让我学到了不少东西，尤其是视野，见识方面 ，做了几年之后，我判断变速箱，其实也不是核心因素（我在的最后一年，长城已经投入40亿做变速箱，吉利也重金投入，想来现在已经有小成）。

核心是体系能力。

开过的车？100款以上是有的（国内常见的车，基本都开过。

包含比较稀有的贾跃亭的那种车；慰来汽车的限量版，去纽博格林那个款）。

只不过，我从来不是车迷。

不是工作需要，我不想对汽车做任何了解。

开过车的地方? 中国黑龙江黑河，南方海南，西部的昆仑山，新疆的火焰山。

德国的科隆，法兰克福等 现在干嘛呢？ 是一个创业者，非汽车领域的创业者。

只是还关注汽车行业。

8）中国总理说造不出钢笔头，于是几个月后，中国企业攻克了，但是，攻克比不攻克还可悲，因为这个企业，实际从经济效益，做这个事情是亏损的（它捞到政治红利另说）。

这是市场经济，是要考虑效益的。

9012年了，还认为是某个局部技术落后的，导致汽车落后的，请醒醒！下面是19年7月6号更新———————————————————————一：对上文注释类1：保时捷是不是有W12？我写回答的时候不清楚，后来我百度下，是没有的。

文中是举例子，意思是特别先进的的发动机给吉利，吉利也用不了。

我是认为吉利是目前自主品牌，体系能力最强的汽车企业。

2：奔驰宝马等是不是有双增加（机械+涡轮），在11年研发方向上是有的，是增压器供应商所提供信息。

3：因为说玻璃发动机，而不是说光学发动机，所以质疑我不是业内人士，这么秀的推理能力，请去开侦探公司，这个职业很适合你。

4：你的本田1.5发动机，才80左右功率，我说的1.6，能130+的功率，所以得出我吹牛的。

谢谢，你长的丑，和我帅没有必然联系5：对于理性表达质疑的，我都会一一回复。

对于上来就尖叫谩骂者，必怼之。

6:汽车发动机，11年之后是不是技术停滞的？基本是的，消费者，主机厂已经转移了注意力，转移到了电动混动和无人驾驶互联网等方向，传统发动机几乎没有进步。

参考JLR、奔驰宝马等，我7月5号去体验GLA、GLC等，他们的发动机和11年比，基本是一样的。

7：由于知乎互联网从业人员多，本能以为汽车发动机很多专利。

其实是基本不存在的，汽车发动机是几乎没有专利的。

互联网IT发展很快，专利积累快，等专利过期那技术也没人稀罕了。

汽车发动机行业（新能源除外），就是那点东西，多年不变，已经做透，比的就是谁的集成能力强二：我能不能讲点变速箱知识？比较难。

虽然我之前在G公司做变速箱，但是依然很难讲，因为变速箱和发动机差异很大。

差异最大是产业链完善程度，发动机产业链完善程度，堪比组装手机，做不出华为苹果，组装个2000块的手机还是容易的。

发动机是整个行业基本都是汽油机（柴油忽略不计），技术基本都是可以移植的，所以，你几乎可以研究所有的技术，往自己发动机集成，来达到最大效果。

自动变速箱是不行的。

大的分类：AT、CVT、AMT、DCT。

这里面，技术并不通用，我做的DCT，把齿轮研究的透透的，结果你搞CVT，连齿轮都没有。

所以，一个工程师，一个企业，是没有办法，也没有必要把市面上所有技术都研究一遍的。

更可怕的是，同一家公司，即使都是DCT，前一代和现在的，也可能存在结构的重大差异，例如车迷都知道的干式双离合， 和湿式双离合，这2个很多技术就不通用。

即使同样都是湿式双离合，大众的博格华纳系和格特拉克系，也不一样。

整体上，中国在自动变速箱，比发动机要落后。

这里面的原因是多方面的。

最大的原因是和发动机一个门派不同，变速箱门派太多，导致产业链集中度很差。

发动机是全行业往一个方向集中， 变速箱是大约4个方向，并且这4个方向，各大汽车企业，态度基本是摇摆的。

尤其是中国自主品牌，长期是低端车，手动挡为主，本身市场容量小。

AT变速箱：主要企业是爱信和ZF，核心部件是液力变矩器CVT变速箱：基本没有独立供应商，南京邦奇算一个吧（这是外资公司，哪个国家的我没有了解过）。

CVT核心部件是钢带，钢带主要掌控在博世手里。

AMT：这个没有技术含量，但是效果差，国内基本都可以搞定DCT：格特拉克，博格华纳等企业提供。

其中核心部件是双离合（离合器一般是舍弗勒和博格华纳），成本大约2000快这些企业基本是互不相通的。

国内的企业，就我在16年的了解吉利：AT、DCT双管齐下，AT应该是放弃了BYD：DCT，没听说他们搞CVT和AT长城：DCT长安：不清楚奇瑞：DCT CVT AT都搞过，应该是押宝CVT了和发动机比，这么多的方向，导致整个行业供应商不是力往一处使。

其中，吉利、长城、byd都在搞DCT，但是他们自己各自为战，是不是双离合原理不一样，也不好说。

这大大拉低了中国追赶世界水平的速度。

第二个原因是：磨合时间。

鉴于知乎主要是IT互联网人员，我们可以这么比喻，发动机是硬件，变速箱是软件，要发挥硬件威力，需要软硬件结合，这个过程需要5年左右的磨合（当然慢的话8年也是可能的）为什么这也需要磨合？因为我们国内，一旦采购国外变速箱，例如用格特拉克的，他们的变速箱开发之初，就没考虑国内发动机匹配，考虑的是宝马、福特等企业。

让他们的软件匹配中国发动机这个硬件，是有难度的。

举个例子，DCT换挡，请求降低扭矩150nm，对于宝马或者福特来说，由于长期配合，他们知道，你会有这种请求，我发动机要适应 ，不能熄火。

对于国内发动机，由于从没考虑有这么大扭矩请求，那么我只能不响应 ，要么响应你，我发动机憋死。

这就是没磨合匹配好，需要双方协调国内企业掌握了发动机，甚至能造出世界级的发动机，变速箱还要差点，当然，我不清楚奇瑞变速箱（CVT）和BYD变速箱（DCT）情况，他们2个公司的产品完善度，需要这2个公司的变速箱部门人员来解释。

对于吉利、长城，我基本确定，完善度到2016年依然不高，因为我当时开的是试验车，他们的第一代产品还没上市（2016年），一般来说需要1代产品积累以上，才能谈完善度问题。

那真是变速箱本身很完善呢？例如奇瑞cvt和byd的dct，变速箱是完善的。

那还有下一步，动力匹配，就是软硬件结合。

这个才是客户体验到发动机变速箱匹配完成 ，客户才能在自动挡上感受到发动机的全部效果，当然，之前是手动挡可以体验。

大家可以自己去测试，几个简单工况，就可以知道动力匹配的情况。

工况1：原地D-R档切换（有些车不能这么操作，那就跳过这个步骤），注意不要踩油门 一般情况是D档，没有油门，车辆前行速度一般是4-6km/h，迅速切换R，车辆变逆行，逆行速度一般是4-7km/h，如此R-D，D-R切换，密切关注车辆顿挫，抖动情况。

工况2：原地全油门加速，到80即可，注意1-2,2-3换挡平顺性和加速性，当然，档位越高，平顺性越高，因为传动比差距越小了。

工况3: 60左右速度，突然深踩油门，一般是50%以上，促发变速箱降档，看动力迟滞情况。

注意，所有的车都有，包括BBA。

这中间涉及6档（或者最高是5档），降低到3档，或者2档，然后再升到6档，这中间动力很容易产生阶跃突变，驾驶员会感受很差。

典型驾驶员感受：深踩油门>0.5到2s没有感觉，驾驶员失望等待（这时候变速箱降低档位，发动机升速）>突然动力增强，甚至推背感，驾驶员感觉很唐突（变速箱已经内部完成降低档位，例如6档到了3档）>>刚感受推背，动力突然又降低一大截（又开始升档） 工况4：上坡，例如10%的坡度，不加油（怠速）缓慢爬行，看车辆抖动情况。

这4个工况，基本就能判断发动机–变速箱匹配的完善程度，一旦做好，就不存在什么技术障碍了，纯粹是汽车企业耐心问题了。

整体总结：变速箱要比发动机落后。

但是，随着吉利、长城大举进入DCT行业，经过一代产品（5年）之后，基本可以达到软硬件一体的，协调运行的地步。

当然，如果先头部队奇瑞BYD已经走的更远，那是行业幸运，证明已经可以赶上国外了。

至于那些到目前为止，还没有自己自动变速箱的企业，还需要加油追赶，有量的话，再过5年，8年或许能赶上。

2019年7月14日更新…………………………………………………………………………………………………………………主要是针对文字的圆润，更多的是针对非行业人士的优化，让更多非行业人士能看懂。

关于保时捷W12、奔驰宝马双增压，依然不会改。

不会改的原因，因为多次回复，这个问题已经沦为智商鉴定题。

是鉴定出一批阅读障碍患者，这种人的的质疑，不必要回复。

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